“W tamtych czasach te samochody były wszędzie. Około 1980 roku miałem pracę po szkole, do której chodziłem około 1,5 mili. Pewnego dnia postanowiłem policzyć, ile widziałem zaparkowanych na trasie mojego spaceru. Myślę, że było ich około 12. Nie potrafię powiedzieć, kiedy ostatni raz widziałem taki na ulicy ani gdzie go szukałem.”

Chrysler Cordoba jest prawdopodobnie jednym z najbardziej kultowych samochodów w historii, a jednak rzadko można go zobaczyć na wystawie samochodowej. Chrysler chylił się ku upadkowi, a ten samochód uratował go przed bankructwem. W dużej mierze dzięki Ricardo Montalban. Czy pamiętają Państwo te groove reklamy?

W pierwszym roku Detroit wyprodukowało 150 000 sztuk, które miały ten sam styl nadwozia, co Charger z lat 1975-1978. Nie trzeba dodawać, że był to wielki hit. Starano się nawet odróżnić od reszty, oferując psychodeliczne nadruki na siedzeniach. Największym oferowanym silnikiem był blok 400, a rok 1975 był jedynym rokiem, w którym blok 400 był produkowany bez elektronicznego systemu kontroli emisji spalin wprowadzonego w modelu ’76. W modelach ’78 i ’79 wszystkie opcje silnika zawierały kontrolę emisji. Z tego powodu blok 400 z 1975 roku jest jednym z bardziej poszukiwanych zestawów.

Został on nazwany “lean burn“. Wyglądały tak jak powyżej i były wyposażone w Carter Thermoquad. Czasami były oznaczane jako “kontrola iskry” lub “kontrola paliwa“. W roku modelowym 1976 Chrysler wprowadził pierwszą w swoim rodzaju technologię, którą obecnie stosujemy we wszystkich nowoczesnych pojazdach. Jej działanie polegało na regulacji czasu zapłonu w celu uzyskania “płynnego”, “równomiernego biegu” i “prawdziwie czułego przyspieszenia”, co pozwalało na spalanie paliwa ołowiowego lub bezołowiowego bez konieczności stosowania katalizatora, jak w przypadku Forda i GM.

Podczas pracy można było uzyskać do 25 mil/godz. przy wysokim przełożeniu. W modelu 1976 zastosowano jednak czułe komputery analogowe z podwójnymi przetwornikami w rozdzielaczu, które miały skłonność do przegrzewania się i powodowania problemów z rozrządem podczas porannych dojazdów do pracy. W modelach ’78-’79 Chrysler zmodernizował komputer na płytę półprzewodnikową, na którą nie miało wpływu ciepło silnika, a także zmienił położenie komputera, aby był chłodniejszy. Bardzo rzadko można znaleźć pierwszą generację systemu “lean burn”, która nadal działa tak, jak powinna. Z tego powodu wielu właścicieli bloków 400 decyduje się na ich usunięcie. Jeżeli chce Pan taki mieć, proszę unikać bloków 400 z lat 76 i 77. Jeżeli chcą Państwo usunąć je całkowicie, wiąże się to z zakupem nowego gaźnika 4-bbl, takiego jak Edelbrock 1406, nowego kolektora 4-bbl i nowego rozdzielacza elektronicznego, który zastąpi Państwa zapłon.

Chrysler Cordoba reprezentuje ciekawy okres w historii samochodów, który trwał tylko około pięciu lub sześciu lat. To znaczy, że jest to samochód, który został zbudowany z myślą o gaźniku, ale musi również przyjmować benzynę bezołowiową. I tu pojawia się ogromny problem. Wtrysk paliwa w samochodach zaczął być popularny w połowie lat 80-tych. Systemy wtrysku paliwa nie mają problemu z nowoczesną benzyną, która zawiera etanol, ale gaźniki nienawidzą etanolu z pasją. Dobrze, w takim razie użyję paliwa wyścigowego Haffnera.

Nie tak szybko. Tak, Haffner sprzedaje paliwo wyścigowe, ale jest to paliwo wyścigowe z dodatkiem ołowiu. W porządku dla klasyków zbudowanych przed 1975 r., ale w Cordobie zniszczy to Państwa silnik. Chrysler Cordoba był pierwszym Chryslerem, który wymagał katalizatora, który zatykał się, gdy stosowano paliwo ołowiowe. Co więcej, zbiorniki paliwa w tych Kordobach nie są pokryte od wewnątrz. Jeżeli pozwolą Państwo, aby w zbiorniku Cordoby znajdowała się benzyna z etanolem, już po roku lub dwóch latach zacznie on rdzewieć, ponieważ do środka dostanie się wilgoć. Tak właśnie stało się z moim zbiornikiem na benzynę od poprzedniego właściciela. Ten rok modelowy nie będzie zwolniony w Pana stanie z obowiązku stosowania katalizatora, chyba że ma Pan technicznie sprawny oryginalny system spalania odchudzonego w silniku i Pana stan jest szalony w egzekwowaniu przepisów.

Tak więc odpowiedź jest naprawdę taka, że o ile nie znajdzie Pan stacji benzynowej, która sprzedaje przy pompie zarówno etanol, jak i bezołowiówkę, to należy kupić benzynę średniej klasy (89 oktanów) i samodzielnie oddzielić etanol. Jest to moja osobista preferencja, którą stosuję w moich klasykach z gaźnikami i jestem fanatykiem. Wiem, że większość bardzo doświadczonych specjalistów w tej dziedzinie powie, że używanie benzyny z pompy nie powoduje żadnych szkód, i nie, prawdopodobnie nie spowoduje żadnych bezpośrednich szkód, jeżeli będzie Pan jeździł nią co tydzień. Moją Cordobą jeżdżę jednak tylko cztery lub pięć razy w roku. Dzięki temu mogę go zostawić na miesiąc lub dwa bez obaw, że będzie miał problem z uruchomieniem. Tak właśnie robię na swoim podjeździe i jest to bardzo proste. Powodem, dla którego powinien Pan wybrać klasę średnią, a nie zwykłą, jest to, że oddzielenie etanolu obniża liczbę oktanową o 3-4 punkty. Uniknie Pan problemów. Jeżeli nie zrobią Państwo tego i pozostawią Cordobę na dłużej niż trzy dni, nie uruchomi się ona na nowoczesnej benzynie. Gaźnik będzie zatkany.

Ja robię tak, że wlewam do bezpiecznego pojemnika 1 szklankę (240 ml) wody na 1 galon (3,8 l) benzyny. Mieszam pięć galonów naraz, więc używam 5 szklanek wody, którą barwię barwnikiem spożywczym na zielono lub niebiesko. Następnie wlewam ją do benzyny i mieszam. Następnie odstawiam na około sześć godzin, aby etanol, który związał się z wlaną wodą, opadł na dno. Osiada, ponieważ jest cięższy. Następnie sączę czystą benzynę z góry i zatrzymuję się, gdy zbliżam się do etanolu, który pozostanie na dnie, jeśli nie rozbuja się pojemnika. Do tego celu będzie potrzebne jakieś urządzenie syfonowe.

W ten sposób może Pan jeździć swoją Cordobą dwa razy w miesiącu i nie martwić się o zatkanie gaźnika. I znowu, gdyby kupili Państwo samochód, który został wyprodukowany rok wcześniej niż Cordoba, lub sześć lat po 1970 roku, mieliby Państwo szczęście. Ale naprawdę mieli Państwo szczęście, posiadając Cordobę. Wielu czytających to może uważać, że to przesada, i tak jest. Jednak nie można stosować paliwa ołowiowego w żadnym samochodzie z lat 70. lub wczesnych 80. tylko dlatego, że ma gaźnik. Te samochody są przeznaczone dla katalizatorów.

Właśnie przywieźli Państwo do domu swoją “nową” Cordobę. Są Państwo podekscytowani, że mogą postawić tego szczeniaka na podjeździe i zacząć nim jeździć po okolicy. To będzie Państwa nowy samochód pokazowy, duma i radość, zdobywca lodów.

Wtedy zauważają Państwo brudne czteroliterowe słowo, RUST. Chrysler Cordoba to jeden z tych samochodów, w przypadku których, gdy przy zakupie zobaczą Państwo rdzę na jakimkolwiek panelu samochodu, należy uciekać w drugą stronę i powiedzieć sprzedawcy “nie, dziękuję”.

Gdyby wybrali Państwo Pontiaca, Chevroleta, Cadillaca, Forda lub jakąkolwiek inną markę lub model, nie byłoby to problemem. Tak się składa, że Chrysler Cordobas i Dodge Chargers mają bardzo ograniczoną liczbę entuzjastów samochodów, którzy są gotowi wyłożyć pieniądze na ich odrestaurowanie. Wartość odsprzedaży tych samochodów jest warta mniej niż zardzewiała Honda Civic z 1998 roku.

Niestety oznacza to, że wsparcie rynku wtórnego dla tych samochodów jest mniejsze niż dla Jaguara z lat 70. Jeżeli mieli Państwo nadzieję, że uda się zamówić online błotnik, część ćwierćwałka, drzwi, nadkola, pokrywę bagażnika lub maskę, to proszę się jeszcze zastanowić. Będą Państwo musieli kupić inną Cordobę, aby znaleźć części nawet do przedniej szyby. Proszę się upewnić, że nie pęknie Państwu żadna szyba w tym samochodzie. Czasami pojawiają się na sprzedaż panele NOS. Zwróciłem uwagę na ogłoszenie internetowe, które znalazłem na eBayu. Gdybym więc chciał wymienić dwa zardzewiałe panele ćwiartkowe, mógłbym łatwo wydać cztery tysiące plus koszt robocizny, chyba że zrobi Pan to sam. Szybko zrozumieją Państwo, dlaczego wielu rezygnuje z tych samochodów. Sprawdzając na eBayu w roku 2021 słowo kluczowe “Chrysler Cordoba”, otrzymamy tylko dwa wyniki. Uważam, że to niewiarygodne, i to zaczyna wyjaśniać, dlaczego naprawdę prawie nikt nie decyduje się na poniesienie kosztów, aby całkowicie odrestaurować jedną z tych mało znanych łodzi z lat 70.

“Ile osób spotkała Pani w życiu, które są na tyle głupie / szalone / zaangażowane, żeby zrobić pełne resto w Dobie?” – Richard Gebhard (kolekcjoner Chryslerów)

Istnieje bardzo mała szansa, że firmy zajmujące się rynkiem wtórnym kiedykolwiek zajmą się przeróbką paneli, ponieważ zerowa jest szansa na odzyskanie pieniędzy. Jeżeli szukają Państwo paneli do Camaro, Mustanga lub Challengera, można znaleźć przyzwoitej jakości metal za setki dolarów. Te same panele, które można jeszcze znaleźć w Kordobach, Chargerach i Magnumach, będą kosztować wiele tysięcy. Musiałby Pan poprosić AMD o podanie przybliżonej liczby, ile kosztują narzędzia i matryce oraz ile paneli musi Pan przenieść po rozsądnych kosztach, aby uzyskać zysk z tego przedsięwzięcia. Załóżmy głupio niską liczbę, jak 100-200. Nawet jeśli chcieliby Państwo założyć świeży ogon na skądinąd solidnego kierowcę, prawdopodobnie można znaleźć czystego ocalałego za mniej niż rachunek z warsztatu. Można argumentować, że nikt nie kupi takiego z typową rdzą na ogonie, bo nie ma jak zdobyć paneli. Jeszcze lepszym argumentem jest to, że naprawdę nie trzeba, skoro można tanio kupić taki bez rdzy. Do diabła, można kupić 2-6, aby uzyskać nadwozie / wnętrze / układ napędowy / opcje, które chcą Państwo mieć w jednym samochodzie za mniej niż to, co włożą Państwo w odrestaurowanie Daytony lub Magnum. Tak jednak było kiedyś. Dni znalezienia nieskazitelnie czystych i zardzewiałych egzemplarzy tych Moparów wkrótce się skończą, ponieważ większość nie widzi wartości w utrzymywaniu ich przy życiu, rozstaje się z nimi i wysyła na złomowisko.

Richard Gebhard, entuzjasta Chryslera, powiedział mi, że spotkał kilku facetów z epoki muscle carów, którzy mają pewne uznanie, ale jest ich niewielu i na ogół są wynikiem przypadkowego posiadania jednego z nich. Kilkadziesiąt lat temu pojawił się krótkotrwały ruch w kierunku rozpoczęcia od późnego B lub wczesnego M i przykręcenia do niego jakiejś mocy. Nie trwał zbyt długo i przypisuję go temu, że początkujący faceci poddali się i przeszli na ricery, gdy wymiana gaźnika i głośne tłumiki nie przyniosły dużych zysków. Istnieje i zawsze istniał niewielki segment właścicieli, którzy wiedzą, jak sprawić, aby te samochody wstały i ruszyły. Typowy” nabywca “większości” tych samochodów to ktoś, kto chce mieć nieuszkodzonego ocalałego, a jego zainteresowania ograniczają się do rutynowej konserwacji, czyli obudzenia czegoś, co stało zaparkowane przez dekadę lub dwie. Sporadycznie spotykane pełne odrestaurowanie wynika zawsze z powodów sentymentalnych – samochód był w rodzinie od nowości i lista opcji nie ma tu nic do rzeczy. W ciągu ostatnich kilkunastu lat zauważył, że ludzie, którzy nie wiedzieli o ich istnieniu, po raz pierwszy się na nie natknęli. Zbyt wcześnie, aby powiedzieć, w jakim kierunku to pójdzie, ale jak na razie wygląda na to, że chcą przywrócić je do stanu pierwotnego, dodać trochę chrząknięcia i kilka poprawek wyglądu. Spodziewa się, że będzie to trwało krótko, częściowo z powodu problemów ze znalezieniem części.

Nawet dywaniki wewnętrzne były specjalne. Kiedy Chrysler produkował te samochody w latach 70-tych, wyposażał je w dywany typu shag, które były bardzo modne. Tak się składa, że nikt już nie produkuje dywanów shag do tych samochodów, a próbowałem pozyskać wiele próbek z fabryk dywanów. Tak więc pozostaje Państwu wykonanie własnego dywanu lub kupienie innej Cordoby, jeżeli Państwa dywan jest uszkodzony. Oryginalna wykładzina nie była też tylko dla wyglądu. W tych latach Chrysler nie stosował w swoich podłogach izolacji akustycznej. Grube dywany shag działały jako bariera dźwiękowa dla hałasu z drogi i silnika, więc jeżeli wytnie Pan własną wykładzinę z cienkiego materiału, będzie Pan musiał pokryć podłogę Dynamatem.

W sumie siedem lat trwało szukanie wszystkich części, aby zastąpić rdzę z samochodu z Nowej Anglii. Mój był z 1975 r. z silnikiem 400 block. Nie mogłem się zmusić do wysłania go na złomowisko po tym, jak przejechałem dziesięć godzin, aby go znaleźć i kupiłem go za cztery tysiące. Czasami, gdy pracuje się nad samochodami projektowymi, zwłaszcza Mopar, można tylko głęboko oddychać i liczyć swoje błogosławieństwa. Ja po prostu medytuję, pocieram magiczną latarnię i części Chryslera wyrastają z ziemi. Mój potrzebował nowego pojemnika na baterie na obu nadkolach, dwóch nowych ćwierćwałków i nowej pokrywy bagażnika, ponieważ mój był rozwalony i zardzewiały. Ćwiartki udało mi się kupić na złomowisku w Kalifornii, ale dostarczenie ich na mój podjazd kosztowało mnie, łącznie z wysyłką, 2400 dolarów. Aby zdobyć nadkola, musiałem kupić drugą Cordobę.

Kolejną rzeczą, na którą należy uważać, jest przeciekanie na skutek deszczu. Cordoby miały wiele problematycznych miejsc, w których mogła gromadzić się rdza, co zostało naprawione w modelu ’77. Rick Gebhard, który zajmuje się Kordobami od lat 70-tych, miał o nich takie zdanie. “Ze względu na sposób, w jaki fabrycznie wytłoczono ćwierćwałek, w narożniku nie ma około 1/2″ prawdziwej krawędzi, na której mogłaby się opierać szyba. We wszystkich modelach sprzed 1977 roku zalecam wyjęcie tylnej szyby i nałożenie dodatkowego uszczelniacza. Proszę jednak uważać, aby jej nie uszkodzić.”

“Innym miejscem, które przecieka, jest miejsce, w którym znajduje się kołek do winylowej listwy górnej. Większość tej listwy jest mocowana za pomocą klipsów na kołkach w nadwoziu. Małe elementy w kształcie litery L, które przewijają się przez linię nadwozia, mają śrubę dwustronną, która przechodzi przez płytę czołową po stronie górnej i nakrętkę szybką po wewnętrznej stronie bagażnika. Dokładnie tak, jak mocowane są kubełki świateł tylnych. Zdjąć nakrętkę, podważyć listwę o 1/2 cala, uszczelnić otwór. Proszę zauważyć, dokąd prowadzi szlak rdzy na tym egzemplarzu (bez winylowego dachu). Właściciel usunął winylowe pokrycie z dachu”.

Powrót do Państwa gospodarza na wieczór. Na marginesie proszę uważać na przednią i tylną część Cordoby, jeżeli chcą Państwo wykonać prace blacharskie. To nie jest stal, to włókno szklane. To jak Camaro i Corvette w jednym. Dla Państwa przyjemności lub nieszczęścia załączam zdjęcie rozbitego przodu jako przykład.

Jeżeli myśleli Państwo, że nawet Chrysler nie utrudni malowania Państwa Cordoby, to proszę się jeszcze raz zastanowić. Jeżeli chcą Państwo, aby Państwa Cordoba wyglądała jak fabryka, warto zastanowić się dwa razy, zanim pojadą Państwo do warsztatu lakierniczego po lakier. Muszą Państwo zrozumieć trzy części. Nadwozie, winyl i naklejki.

Kiedy debiutowała Cordoba, częścią uroku, który odróżniał je od Chargera, było wykończenie. To właśnie odróżnia warsztaty, które znają się na tych samochodach, od tych, które nie znają się na renowacji klasyków. Również dla zastrzeżenia wybrałem poniższe zdjęcie jako przykład. Komuś może się podobać taki wygląd. I znowu, to wszystko są osobiste preferencje. Podnoszę to tylko po to, aby omówić historię tego, jak te samochody wyglądały pierwotnie.

Podam Panu dobry przykład. Umieściłem dwa zdjęcia jedno na drugim. Górne zdjęcie to warsztat, który zeszlifował oryginalne paski, zamalował chromowane lusterka, zerwał winylowy dach i zamalował go. Na dole widać, jak wyglądałaby Cordoba z fabryki. Oryginalne pasy przechodziły przez ćwiartkę, zawijały się pod linią drzwi i dochodziły do końca błotnika. Znajdowały się również na bagażniku. Zachwycające, prawda? Widziałem nawet, jak warsztaty lakiernicze malowały chromowane zderzaki zamiast poddać je rechromowaniu, ponieważ były zbyt trudne do znalezienia. To czasami czyste lenistwo.

Wiele osób, które chcą mieć nowy lakier, okleja kalkomanie przed nałożeniem lakieru bazowego, a następnie je poleruje. Innym rozwiązaniem jest zlecenie lakiernikowi namalowania nowych pasków. Kolor pasków zawsze był dopasowany do wnętrza. Tak więc na czarnym samochodzie z czerwonym wnętrzem, pinstriping byłby czerwony. W przypadku białego samochodu z niebieskim wnętrzem paski byłyby niebieskie i tak dalej. Z wyjątkiem opcji dwu- lub trójkolorowych, gdzie kolor musi być inny niż lakier zewnętrzny. Wtedy często można zobaczyć złoty lub biały na czarnym lub czerwonym. Trzecią opcją, którą widziałem u właścicieli, jest znalezienie nieotwartych naklejek NOS na eBayu, zrobienie z nich nowych oznaczeń lub dodanie nowych pozostałości kleju po ich otwarciu. Naklejki NOS mogą kosztować setki dolarów na rynku używanym.

Teraz, aby pomalować dach, trzeba zrobić coś specjalnego. W niektórych warsztatach samochodowych bardzo łatwo można odciąć kołki, które trzymają winylowy dach razem, zaszpachlować go i pomalować. Następnie sprzedają go na rynku używanym, nazywając go “odrestaurowanym”. Fabrycznie dach nie był malowany lakierem bezbarwnym. Musi Pan użyć lakieru jednostopniowego. Klej musi mieć coś, do czego mógłby się przykleić, aby utrzymać winyl. I znowu, nie chodzi tylko o wygląd. Dach winylowy chroni przed deszczem, który przenika przez otwory na kołki i rdzewieje w ćwierćwałkach, jak na zdjęciu powyżej. Należy również znaleźć renomowaną firmę, która wie, jak zakładać winylowe dachy na te samochody. Na szczęście w Internecie sprzedawane są zestawy zamienne, ale i tu trzeba doliczyć tysiące dolarów do kosztów robocizny. Proszę mądrze wybrać kolor. Gdy raz się Państwo zdecydują, nie ma już odwrotu.

To kolejny koszmar, na który można się natknąć. Gdy Cordoby wychodziły z fabryki, być może największą atrakcją były ich koła. Były sprzedawane z ośmioma różnymi kołpakami. Najpopularniejszym stylem były kołpaki wrzecionowate, które można zobaczyć powyżej. Wygląda to naprawdę klasycznie. Jeżeli jednak natkną się Państwo dzisiaj na Cordobę, istnieje prawdopodobieństwo, że pierwotni właściciele wyrzucili te kołpaki, ponieważ trudno było je utrzymać w czystości. Woda dostawała się za uretanową powierzchnię i powodowała korozję metalowej obręczy.

“Usunąłem je z mojej ’77 Cordoby w latach 90-tych, ponieważ trzonki zaworów zawsze przeciekały z powodu korozji. Były to bardzo popularne koła, gdy te samochody były nowe.” – Scott Gresser

Większość właścicieli kupiła więc zastępcze felgi aluminiowe, gdy wyszły z mody, i od tego czasu łatwiej je utrzymać w czystości. Niestety, oznacza to, że nie tylko oryginalne kołpaki stały się trudne do znalezienia, ale również oryginalne koła, które zostały zaprojektowane do mocowania kołpaków Chryslera, prawie zniknęły z powierzchni ziemi.

W ten sposób przechodzimy do dyskusji na temat wysokości jazdy. Cordoby były pierwotnie zaprojektowane tak, aby wisiały nisko z tyłu, ale nie za nisko. Wiele kół zakładanych przez restauratorów na Kordoby i Chargery jest dzisiaj o wiele za dużych, ponieważ próbują one zrekompensować zwisające sprężyny. Nierzadko zdarza się, że właściciele Doba zakładają większe koła na tył, co powoduje, że tył siedzi zbyt wysoko i sprawia, że samochód wygląda nierówno. Potrzebne są nie tylko nowe tuleje zawieszenia, ale również wymiana tylnych resorów piórowych. Nie chodzi tylko o względy kosmetyczne. Jeżeli samochód nie siedzi prawidłowo, sprężyny mogą się poddać i przebić bagażnik. Widziałem to na własne oczy i może to zrujnować Państwa dzień i Państwa piękną Cordobę.

Lepiej jest używać kół w rozmiarze przewidzianym przez Chryslera. Fabryczny rozmiar to 15X5,5, ale można użyć 15X6. Potrzebne będą stalowe felgi, które będą pasowały do oryginalnych kołpaków. W przypadku Cordoby lub Chargera potrzebny jest wzór śrub 5X4,5 i rozstaw 4,25. Czytałem opinie o niektórych tańszych kołach, a nie chce Pan przecież, aby rzadkie kołpaki odpadły na autostradzie. Dobrej jakości felgi są ważne dla prawidłowego wyważenia. Polecam serię 63 Chrysler od Wheel Vintiques.

Porozmawiajmy o rozmiarze opon. Oryginalny rozmiar opon fabrycznych to 207/78/15. W dzisiejszych czasach oznacza to mniej więcej P205/75R15. Jeżeli jednak zależy Państwu na oryginalnym wyglądzie, będą Państwo chcieli mieć białe ściany. To zwiększy koszty, ale naprawdę nie można się obejść bez białych ścian w Cordobie.

Tabela konwersji rozmiarów opon w stylu vintage

Tak więc po tym wszystkim, nierzadko właściciele wydają tysiące dolarów, aby ich koła wyglądały oryginalnie, ze względu na rzadkość części. To nie jest tak, jak w przypadku każdego starego muscle cara, gdzie można kupić zestaw podnoszący na Summit Racing z gigantycznymi kołami wyścigowymi i nazwać to dniem. Mogą Państwo zrobić własne, ale w najbliższym czasie nie będą Państwo jeździć po torze przeszkód ze swoją Cordobą.

Tak więc Chrysler Cordoba produkowany w latach 1975-1979 w pierwszym wcieleniu, a następnie w latach 1980-1983 jest dzisiaj jednym z najrzadszych samochodów na świecie. Z częściami, które są niemożliwe do znalezienia, wsparciem społeczności, które prawie nie istnieje, i wartością, która nie wzrośnie w najbliższej przyszłości.

Jeśli ktoś jest zdezorientowany, co się zgadza z tym, co napisałem, to tutaj jest inny dobrze napisany artykuł, który pokazuje te same odczucia dotyczące frustracji wśród właścicieli Kordów i Chargerów. Nie jestem tjr jedyny.

Curbside Classic: 1978 Chrysler Cordoba – nie do utrzymania

Jednak po odrestaurowaniu, moim zdaniem, są to jedne z najlepiej wyglądających samochodów lat 70. Trzeba przyznać, że są ostre i z klasą.

Oto kolejne zdjęcia Doba, nad którymi można się pochylić…

Pozdrawiam i życzę udanych łowów w Kordobie.

– Ben K.